Historia budowy poszczególnych odcinków

Najwcześniej wybudowane odcinki Kolei Transsyberyjskiej to to trasa ussuri i zachodniosyberyjska. Poniżej przedstawiamy bliżej poszczególne odcinki i związane z nimi etapy budowy.

Odcinek zachodniosyberyjski

Budowę tego odcinka rozpoczęto wczesnym latem 1892 roku, a zakończono cztery lata później w październiku. Odcinek ten prowadził przez Kurgan, Pietropawłowsk, Omsk, Kańsk aż do stacji o nazwie Ob, gdzie w roku 1893 zaczęto budowę dzisiejszego Nowosybirska.

Po wybudowaniu całości trasy pociągi osiągały na tym odcinku średnią prędkość 34 km/h. Podczas budowy tory niszczone były przez wiosenne powodzie takich wielkich rzek, jak np. Irtysz i Ob. Przez te rzeki bowiem musiała przebiegać trasa Kolei. Stepy syberyjskie nie stanowiły natomiast większych problemów. Kłopoty przysparzał budowniczym natomiast transport materiałów budowlanych z europejskiej części kraju.

Odcinek środkowosyberyjski

Odcinek środkowosyberyjski to odcinek przebiegający od Nowosybirska poprzez Krasnojarsk aż do Irkucka niedaleko Jeziora Bajkał. Składająca się z dwóch odcinków Kolej Środkowosyberyjska została wybudowana w ciągu sześciu lat (1893-1899). Obie części tej trasy „spotykają się” w Krasnojarsku.

Budowa tego odcinka wymagała wykarczowania ogromnych obszarów tajgi oraz wybudowania 800 mostów, z których 21 to mosty stalowe. Stalowa konstrukcja mostu na rzece Jenisej o długości 950 m została w roku 1900 odznaczona złotym medalem na światowej wystawie w Paryżu. Projektantem mostu był Prof. Proskurjakow.

Jedna czwarta tego odcinka prowadzi przez tereny górskie. Po jego wybudowaniu prędkość pociągów sięgała na nim 27 km/h.

Odcinek krugobajkalski

Odcinek krugobajkalski ma zaledwie 260 km długości, jest jednak uważany za krajobrazowo najpiękniejszy odcinek Kolei Transsyberyjskiej. Był to jednocześnie odcinek najbardziej trudny i pracochłonny ze wszystkich odcinków Kolei Transsyberyjskiej. Jego budowa pochłonęła najwięcej zaplanowanego na nią budżetu. Początkowo, właśnie ze względów finansowych, wagony kolejowe były transportowane promami, a zimą za pomocą wielkich sań po zamarzniętym Jeziorze Bajkał (zobacz Historia prac budowlanych).

W roku 1902 uznano, że transport drogą wodną jest zawodny i zbyt powolny. Szczególnie po przegranej wojnie z Japonią swobodny i szybki transport nabrał dużego znaczenia strategicznego. W tym samym roku rozpoczęto prace nad najtrudniejszym odcinkiem tej trasy biegnącym od stacji Bajkał do Sludianki wzdłuż brzegu jeziora. Prace były bardzo ciężkie, na 1 km torów zużyto około jeden wagon materiałów wybuchowych w celu wykopania tuneli i umożliwienia wagonom kolejowym swobodnego przejazdu. Z powodu napiętej sytuacji na Dalekim Wschodzie prace budowlane, pomimo trudnego odcinka, zostały bardzo szybko ukończone.

Budowa trwała 2 lata i 4 miesiące. Pociągi na tej trasie zaczęły kursować w roku 1904, a rok później została ona włączona jako część administracyjna do stałej eksploatacji.

Odcinek zabajkalski

Odcinek zabajkalski wybudowany został w latach 1895-1901. Budowa była zaplanowana do Sreteńska, gdzie pasażerowie mieli przesiadać się na promy rzeczne płynące rzeką Amur do Chabarowska. Dopiero po zakończeniu odcinka amurskiego powstało połączenie z resztą torów Kolei Transsyberyjskiej.

Tereny budowy były mało zamieszkałe. Z tego względu do budowy wykorzystywano więźniów oraz zatrudniano wielu specjalistów i pracowników z Chin. Prace utrudniały powodzie, liczne wzniesienia i osuwiska. Po zakończeniu prac budowlanych pociągi Kolei Zabajkalskiej mogły kontynuować podróż z prędkością 19 km/h.

Odcinek ten prowadzi przez tereny Buriacji. Buriaci są od XVII wieku Buddystami. Z tego względu można zobaczyć na tym odcinku stosunkowo wiele buddyjskich świątyń i klasztorów.

Odcinek amurski

Budowa odcinka Kolei Amurskiej rozpoczęta została w roku 1908. Zadaniem tego odcinka było połączenie Kolei Transbajkalskiej z miejscowością Chabarowsk. Widoczny stał się wówczas postęp techniczny, który postępował już na przestrzeni kilkunastu lat trwania prac budowlanych na innych odcinkach.

Na odcinku amurskim prace budowlane musiały przebiegać częściowo na terenach wiecznie zamarzniętych. Na wschód od Obluczyi powstał w ten sposób pierwszy na świecie tunel kolejowy wykopany w całorocznie zamarzniętym gruncie skalnym. Prace były zatem bardzo utrudnione ze względu na warunki atmosferyczne i klimatyczne, wynikiem których były olbrzymie straty materialne i problemy logistyczne.

Koniec końców zdecydowano się na przeprowadzenie torów przez należącą do Chin Mandżurię. W ten sposób chciano zaoszczędzić około 700 km torów kolejowych, a i prace budowlane nie były już na tym odcinku takie ciężkie (zobacz Historia prac budowlanych). Jednak przegrana Rosji w wojnie z Japonią i związane z nią niebezpieczeństwo aneksji Mandżurii przez Japonię i w konsekwencji logistycznego odcięcia Rosji od jej reszty terytorium sprawiło, że prace nad budową odcinka biegnącego przez terytorium Rosji zostały wznowione. Rosja chciała koniecznie stworzyć nieprzerwane połączenie z Władywostokiem biegnące wyłącznie przez terytorium należące do imperium rosyjskiego. Prace budowlane rozpoczęto w roku 1907.

Tereny wzdłuż Amuru były wyjątkowo rzadko zamieszkałe, w związku z czym budowano tutaj tylko i wyłącznie małe i proste dworce kolejowe. Most na rzece Amur był kolejnym wyzwaniem dla konstruktorów. Długość odcinka nad wodą wynosić miała 2590 m. Łącznie wykorzystano ponad 8 tysięcy wielkich bloków skalnych.

Jeden ze statków rosyjskich został podczas I wojny światowej zatopiony na Oceanie Indyjskim przez niemiecki krążownik „Emden”. W ten sposób oddanie mostu do użytku przesunęło się o ponad 12 miesięcy, gdyż dwa łuki mostu musiały zostać wyprodukowane powtórnie w Kanadzie. Konstrukcje metalowe zostały wykończone w Warszawie i przewiezione statkiem przez Odessę do Władywostoku. W momencie oddania do użytku most na rzece Amur był najdłuższym mostem kolejowym na świecie.

18 października 1916 roku nastąpiło uroczyste otwarcie mostu. Pierwsze pociągi zaczęły kursować przez most jesienią tego samego roku. Od tego momentu Wielka Kolej Syberyjska kursowała wyłącznie na terytorium państwa rosyjskiego. W roku 1920 podczas wojny domowej zostały wysadzone w powietrze dwa łuki mostu. Po ukończeniu prac remontowych w roku 1925 most działał nieprzerwanie do roku 1999. Przed nowym stuleciem wybudowano w jego miejsce nowy, dwuśladowy i dwupiętrowy most kolejowo-samochodowy.

Odcinek ussuri

Odcinek ussuri jest odcinkiem między Władywostokiem a Chabarowskiem zawdzięczający swą nazwę rzece Ussuri będącej dopływem rzeki Amur. Budowę rozpoczęto w roku 1891. Prace budowlane trwały 3 lata. Jednak pociągi na tym odcinku kursowały dopiero od roku 1897. Prace nadzorował inżynier Wiaziemski, na cześć którego nazwano jedną ze stacji (Wiaziemskaja). Przez rzekę Ussuri został przeprowadzony most o długości 255 m.

Odcinek transmandżurski (wschodnio-chiński)

Odcinek ten został wybudowany z uwagi na zgodę władz chińskich na przeprowadzenie przez terytorium jednej z republik Chin, Mandżurii, torów kolejowych i oddanie ich w posiadanie Rosji. Odbyło się to na zasadzie umowy obu państw. Zrezygnowano wówczas tymczasowo z budowy trudnego odcinka amurskiej linii kolejowej. W ten sposób mniejszym kosztem i nakładem pracy połączono odcinek zabajkalski z Władywostokiem, co było jednoznaczne z tak ważnym strategicznie połączeniem centralnej części Rosji z Dalekim Wschodem. Odcinek ten zaczął w pełni funkcjonować w roku 1903.

Odcinek południowo-mandżurski

Ten kolejny bardzo ważny strategicznie dla Rosji odcinek łączył ją z portem Dalnij i Portem Artur. Rosja wiązała na początku wielkie nadzieje z rozbudową portu Dalnij, które okazały się jednak później bezprzedmiotowe ze względu na zmianę sytuacji politycznej (klęska w wojnie z Japonią) i wybudowanie odcinka Kolei Amurskiej i Ussuryjskiej.

Odcinek transmongolski

Budowa tej trasy rozpoczęła się w roku 1924, tuż po zakończonej rewolucji mongolskiej. Przerwane prace zaczęto jednak kontynuować dopiero w latach 50-tych. Warunki, w jakich przebiegać musiały prace budowlane, były bardzo trudne. Obszary Pustyni Gobi, przez które miała przebiegać trasa, były niemalże niezaludnione. Tereny te były ponadto pozbawione osad i miejscowości, ubogie w lasy (drewno) i jeziora. Jendak po zakończeniu prac budowlanych nad tym odcinkiem życie gospodarcze i kulturalne na tych terenach znacznie się ożywiło.

Odcinek Magistrali Bajkalsko-Amurskiej (BAM)

Jako pierwszy powstał w latach 1974-1984 odcinek pomiędzy miejscowością Ust-Kut a Komsomolskiem nad Amurem mający długość 3105 km. Także ta trasa sprawiała budowniczym ogromne problemy. Należało wybudować wiele mostów i tuneli przeprawiając się w ten sposób przez kilka pasm górskich i bardzo liczne tutaj rzeki i strumienie. Całą trasę oddano do użutku w roku 1989. Więcej informacji na temat BAM-u znajdziesz tutaj.

Fakty z historii

 


<- Powrót